انجمن فولاد هند (ISA) پیشنهاد کرده است که تعرفه های آنتی دامپینگ و حقوق گمرکی جبرانی (Countervailing) بر روی برخی محصولات نهایی فولاد وارداتی بازگردانده شود.

در این بین پیشنهاد تعرفه و حقوق گمرکی جبرانی بر روی برخی محصولات تخت فولاد ضد زنگ نورد سرد و گرم از چین وجود دارد. این کشور همچنین خواستار اعمال عوارض ضد دامپینگ بر واردات محصولات تخت با پوشش آلومینیوم و روی است که منشأ یا صادرات آن از چین، ویتنام و کره جنوبی است. علاوه بر این هند خواهان عوارض مذکور بر واردات میلگرد و مفتول آلیاژی از چین نیز می باشد.

کالانیش خاطرنشان می کند که این انجمن از وزارت دارایی خواسته است تا این اقدامات را تا 31 ژانویه بازگرداند.

این تعرفه ها همگی 12 ماه پیش با هدف کمک به مصرف کنندگان فولاد در میان افزایش قیمت ها به حالت تعلیق در آمدند.

انجمن ISA همچنین از وزارتخانه مربوطه درخواست کرده تعرفه های آنتی دامپینگ را برای مقاطع نورد گرم، نورد سرد و مقاطع تخت فولادی روکش رنگی و همچنین مفتول، تمدید نماید تا از صنعت فولاد داخلی در برابر واردات محصولات با قیمت های پایین محافظت کند.

آقای Alok Sahay؛ دبیر کل انجمن ISA گفت: پیشنهاد این انجمن به دولت قبل از بودجه اتحادیه، طیف گسترده ای از نگرانی های بازیگران فولاد هند را پوشش می دهد. این پیشنهاد مسائلی راکه باید حل شود را برای رشد بخش فولاد و افزایش ظرفیت نصب شده فعلی از 144 میلیون تن به 300 میلیون تن همانطور که توسط سیاست های ملی فولاد که در سال 2017 رونمایی و تعیین شده بود، برجسته می کند.

کاهش و منطقی سازی برخی از تعرفه ها به همراه اقدامات سیاسی خاص، به ایجاد زمینه های بازی برابر در عرصه جهانی کمک می کند به ویژه در شرایطی که دو سوم واردات از سوی کشورهای دارای توافق تجارت آزاد (FTA) با هند بوده که تعرفه گمرکی صفر را شاهد هستند و درنتیجه هزینه های مشابهی را متحمل نمی شوند.

ساهای اضافه کرد: ما متواضعانه از وزارت دارایی خواسته ایم که پیشنهادات ما را بررسی کند و امیدواریم که دولت با اقدامات لازم وارد عمل شود.

این انجمن همچنین به دلیل دسترسی کم برخی محصولات درهند، تعرفه صفر را برای واردات زغال کک شو، قراضه ضد زنگ و نیکل پیشنهاد کرده است. انجمن مذکور پیشنهاد کرده که بنزین، نفت و گاز طبیعی را تحت نظارت مالیات کالا و خدمات GST قرار دهند.

آقای Dilip Oommen رئیس انجمن فولاد هند گفت: صنعت فولاد به عنوان یک عامل حیاتی در اقتصاد، منتظر بودجه اتحادیه برای سال مالی 2022-2023 جهت تخصیص بودجه بیشتر و بارگذاری اولیه برای پروژه های زیربنایی دولتی است که تقاضای این فلز را صرف نظر از تعرفه واردات صفر برای مواد اولیه افزایش می دهد.

وی اینگونه نتیجه گیری می کند که این اقدامات برای ارتقای تولید داخلی ضروری است که علاوه بر ایجاد مزیت در برابر تولیدکنندگان فولاد خارجی، فشار مورد نیاز را برای خود اتکایی یا به زبان هندی Atmanirbharta ایجاد می کند.

منبع: دنیای معدن 

درحال‌حاضر بحث بسیار مهم و سیاست دولت در چابهار، برقراری ارتباط قوی با کشورهای همسایه است و ماموریت ما این است که این ارتباطات را با همسایه‌های محصور در خشکی قوی کنیم تا آنها بتوانند از طریق مسیر ایران کالاهای صادراتی و وارداتی خود را جریان دهند و این اعتماد درباره مسیر ایران به صورت چند‌جانبه باید شکل بگیرد تا تجارت کشورمان با کشورهای همسایه رونق پیدا کند.

حدود ۵ سال از امضای موافقتنامه تاسیس دالان تجاری ایران، هند و افغانستان (موسوم‌ به توافقنامه چابهار) می‌گذرد. قرار بود براساس این توافقنامه، چابهار به یک دروازه جدید برای دالان ترانزیتی بین جنوب و شرق و همچنین جنوب به شمال تبدیل شود. همچنین با اتمام راه‌آهن چابهار-زاهدان و اتصال آن به خط ریلی زاهدان-سرخس، بندر چابهار نقطه اتصال بین کشورهای مختلف از جمله هندوستان با افغانستان، کشورهای آسیای میانه، قفقاز تبدیل و به گسترش همکاری‌های منطقه‌ای بین ایران و همسایگانش به‌طور موثر کمک کند.

البته اجرای این توافقنامه با مشارکت و سرمایه‌‌گذاری هندی‌ها می‌توانست به افزایش اشتغال در محور شرق و کسب درآمدهای حاصل از ترانزیت برای ایران هم بینجامد و از سوی دیگر پیشرفت و تسریع در این توسعه، عاملی قدرتمند برای پیشرفت در اجرای توافقنامه‌هایی باشد که ایران با سایر کشورها دارد، ازجمله کریدور جنوب-شمال. توافقنامه کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی جنوب-شمال یا همان نوستراک در ۲۱ سپتامبر ۲۰۰۰ بین ۳ کشور ایران، هند و روسیه منعقد شد که درحال‌حاضر اعضای این کریدور با پذیرش ۱۰ عضو دیگر شامل آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان و سوریه افزایش پیدا کرده‌ است.

در این کریدور، بنادر شهید بهشتی و کلانتری می‌توانند به یک گذرگاه مهم برای عبور کالا از جنوب آسیا و هندوستان به افغانستان، آسیای مرکزی و روسیه تبدیل شوند به طوری که گفته می‌شود از طریق کریدور جنوب-شمال، هزینه حمل‌ونقل کالا و کانتینر از کشورهای حوزه اقیانوس هند و جنوب آسیا به روسیه و شمال اروپا ۳۰ درصد ارزان‌تر و چندین روز سریع‌تر از مسیر کانال سوئز است.

با وجود تمام این فرصت‌ها برای چابهار، به‌تازگی به دلایلی شاهد افت جایگاه آن در مسیرهای ترانزیتی، وارداتی و صادراتی بودیم که اختلافات با اپراتور هندی و شرکت ایرانی طرف قرارداد آنها در بندر شهید بهشتی، پیامدهای قطع سرویس‌های منظم و مستقیم خطوط کشتیرانی کانتینری، به روی کار آمدن طالبان در افغانستان و تغییر مواضع این کشور در برابر هند و مسیر ترانزیتی از طریق ایران، تحقق نیافتن برنامه‌های ایران در اتصال ریلی چابهار به شبکه سراسری راه‌آهن از جمله دلایلی هستند که باعث شدند کریدور شمال-جنوب هم به کار چابهار و موافقتنامه دالان تجاری بین ۳ کشور نیاید.

کاهش ۳۶ درصدی عملکرد کانتینری بنادر چابهار

آمار‌های رسمی از بنادر شهید بهشتی و شهید کلانتری چابهار نشان می‌دهند مجموع عملکرد این بنادر با احتساب فرآورده‌های نفتی طی ۷ ماه امسال به ۲۰۶۳۲۵۹ تن رسیده که این عدد در مدت مشابه در سال گذشته ۱۸۴۶۲۸۲ تن بوده است.

هرچند مجموع عملکرد ۷ ماه امسال نسبت به سال گذشته معادل ۱۱ درصد رشد داشته اما این رشد عمدتا به دلیل افزایش تخلیه کالاهای اساسی و صادرات مواد معدنی بوده که مربوط به مبادلات تجاری داخل کشور است و اصالتا حضور و فعالیت اپراتور هندی‌ در بندر شهید بهشتی (که قرار بود چابهار را به شریان عبور مبادلات تجاری بین‌المللی متصل کنند) نقشی در این افزایش ندارد.

در همین حال در بخش فعالیت‌های کانتینری مجموع عملکرد ۷ ماه امسال بنادر چابهار (بندر کلانتری و بندر شهید بهشتی) ۱۲۳۱۴ تی‌ای‌‌یو ثبت ‌شده که این مقدار در مدت مشابه سال گذشته به ۱۹۳۱۶ تی‌ای‌یو رسیده بود و کاهشی ۳۶ درصدی را نشان می‌دهد.

نکته حائز اهمیت در این اعداد و ارقام این است که فعالیت‌های کانتینری که یک شاخص مهم و تاثیرگذار در همکاری موثر بین ایران و هند برای توسعه چابهار در قالب کریدور جنوب-شمال و همچنین توافق سه‌جانبه ایران و هند و افغانستان به شمار می‌رفت، کاهش قابل‌توجهی پیدا کرده و اکنون تنها محدود به تردد موردی کشتی‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به بندر شهید کلانتری شده که کانتینرها را به‌طور غیرمستقیم و از طریق بندر جبل‌علی یا بندرعباس به چابهار وارد یا از آن خارج می‌کنند.

تمام انرژی خود را برای چابهار می‌گذاریم

نباید فراموش کنیم در حالی نگرانی‌ها برای ضعف جایگاه ترانزیتی چابهار وجود دارد که شاهد فعال شدن پیمان‌ها و موافقتنامه‌های متعددی بین کشورهای همسایه در بحث ترانزیت هستیم.

برای مثال، براساس موافقتنامه APTTA که سال ۲۰۱۱ بین افغانستان و پاکستان به امضا رسید، کامیون‌های حامل کالای تجار افغان اجازه دارند تا تولیدات افغانستان را به بازارهای بزرگ هند و چین از طریق بنادر پاکستان (کراچی، بندر قاسم وگوادر) صادر کنند.

موافقتنامه لاجورد از دیگر موافقتنامه‌های ترانزیتی فعال بین کشورهای افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه است که این موافقتنامه برای کاهش موانع ترانزیتی و تجاری و توسعه عملیات مشترک گمرکی بین کشورها برای تسهیل دسترسی کشورهای عضو به بازار اروپا امضا شده است.

موافقتنامه «تاپی» هم از دیگر پیمان‌های مهم منطقه به شمار می‌رود که مهم‌ترین خط انتقال انرژی است که از افغانستان عبور و گاز ترکمنستان از مسیر افغانستان به پاکستان و هند منتقل می‌شود. همچنین پروژه گسترده «یک کمربند-یک جاده» که پروژه مشترک دولت چین و پاکستان برای ایجاد دالان اقتصادی چین-پاکستان و با هدف دسترسی غرب چین به اقیانوس هند از طریق بندر گوادر در حال اجراست؛ بنابراین با وجود چنین پیمان‌های محکمی غفلت از بندر چابهار می‌تواند باعث از دست رفتن فرصت‌های بی‌تکراری برای کشورمان باشد.

علی‌اکبر صفایی، مدیرعامل جدید سازمان بنادر و دریانوردی درباره تصمیمات برای ارتقای جایگاه ترانزیتی بندر چابهار و تعیین تکلیف قرارداد با هندی‌ها اظهار کرد: پس از این تمام انرژی خود را برای بندر چابهار می‌گذاریم و هدف دولت سیزدهم تقویت روابط با کشورهای همسایه است.

وی ادامه داد: درحال‌حاضر بحث بسیار مهم و سیاست دولت در چابهار، برقراری ارتباط قوی با کشورهای همسایه است.

 ماموریت ما این است که این ارتباطات را با همسایه‌های محصور در خشکی قوی کنیم تا آنها بتوانند از طریق مسیر ایران کالاهای صادراتی و وارداتی خود را جریان دهند و این اعتماد درباره مسیر ایران به صورت چند‌جانبه باید شکل بگیرد تا تجارت کشورمان با کشورهای همسایه رونق پیدا کند.

شرط ورود به قرارداد ۱۰ ساله با هندی‌ها

این کاهش عملکرد در شرایطی است که اپراتور هندی در بندر شهید بهشتی مصرانه به دنبال تعیین داروی بین‌المللی در قرارداد با ایران است و همین موضوع زمزمه‌هایی از بروز اختلافات را شکل داده اما فرآیند تعیین داروی بین‌المللی و بیان آن در قرارداد اقدام راحتی نیست و علاوه‌بر امضای رئیس‌جمهوری، نیاز به مجوز مجلس دارد.

حال اینکه تا زمانی که داوری بین‌المللی در متن قرارداد اعمال نگردد، هندی‌ها به فاز دوم که همان انتقال از حالت موقت کنونی به قرارداد ۱۰ ساله است، وارد نمی‌شوند و تجهیزات مورد تعهد هم یا وارد نمی‌شوند یا مورد استفاده قرار نمی‌گیرند، کما اینکه تاکنون ۶ جرثقیلی که هندی‌ها وارد چابهار کرده‌اند، عملیاتی نشده‌ است.

تمام این وقایع در شرایطی رخ می‌دهد که بندر چابهار از موانعی که سایر بنادر ایرانی با آنها در مقوله تحریم‌های بین‌المللی روبه‌رو بودند، به دور بوده و به‌‌طور رسمی از تحریم‌های ایالات متحده مستثنا شده است. اما ظاهرا این امتیاز خاص نیز کمکی به وضعیت عملکردی بندر چابهار نکرده 

است.

فرهاد منتصر کوهساری در زمانی که مسئولیت معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر را برعهده داشت، درباره علت استفاده نکردن از تجهیزات بندری که اپراتور هندی به چابهار وارد کرده‌ به ایلنا گفت: واردات و استفاده از تجهیزات جدید از جمله ۶ جرثقیلی که اپراتور هندی آنها را به بندر شهید بهشتی آورده در قرارداد موقت دیده نشده‌ و استفاده از این تجهیزات جزو تعهدات اپراتور هندی در قرارداد ۱۰ ساله در قالب ۸۵ میلیون دلار سرمایه‌گذاری است. 

وی ادامه داد: اپراتور هندی زودتر از عملیاتی شدن قرارداد ۱۰ ساله برای واردات این تجهیزات اقدام کرده و درحال‌حاضر برای استفاده از این تجهیزات زودتر از موعد مقرر، باید مدلی مالی قرارداد موقت اصلاح شود و این اقدامات زمان‌بر خواهد بود. 

کوهساری درباره علت تاخیر در ورود به قرارداد ۱۰ ساله با هندی‌ها اظهار کرد: باید مصوبه‌ای از دولت باشد که اجازه دهد با آنها قرارداد BOT (ساخت و بهره‌برداری توسط سرمایه‌گذار هندی و انتقال مجموعه به سازمان بنادر در پایان دوره) ببندیم و همچنین نیاز است مجلس اجازه دهد مسئله داوری بین‌المللی به قرارداد با اپراتور هندی اضافه شود که هنوز این مجوز داده نشده است. 

وی افزود: البته این مجوز به امضای رئیس‌جمهوری وقت رسیده اما در نهایت باید در مجلس شورای اسلامی تصویب شود که ممکن است تا چندین ماه به طول بینجامد. 

اما بهروز آقایی، مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان علت استفاده نکردن از ۶ جرثقیل را عدم نیاز به آنها با توجه به میزان عملکرد تخلیه و بارگیری عنوان کرد.

براساس گفته وی، فعلا عملکرد این بندر به اندازه استفاده از این تجهیزات نیست اما در نهایت این جرثقیل‌ها متعلق به بندر چابهار است و قرار نیست با هر میزان عملکردی این تجهیزات جدید را زیر ترافیک بار ببریم. 

وی تاکید کرد: وقتی به ظرفیت عملکرد ۱۵ میلیون تن در سال برسیم، تجهیزات جدید از جمله جرثقیل‌ها در بندر شهید بهشتی مورد استفاده قرار می‌گیرند؛ البته این تجهیزات جدید نقش پشتیبان را دارند، به این معنا که اگر یکی از جرثقیل‌ها نیاز به تعمیر داشت و مشکلی پیش آمد به‌سرعت جرثقیل جدید جایگزین خواهد شد.

سخن پایانی

۵ سال پیش ایران، هند و افغانستان توافقنامه راهبردی تاسیس دالان حمل‌و‌نقل و گذر بین‌المللی موسوم به «موافقتنامه چابهار» را امضا کردند. براساس آن مقرر شد بندر چابهار به مرکز منطقه‌ای ترانزیت، انرژی و تجارت تبدیل شود. 

توسعه بندر شهید بهشتی چابهار برای کشورهای آسیای‌میانه، هند، افغانستان و بسیاری از کشورهای اروپایی اهمیت فراوانی دارد زیرا این بندر از نظر موقعیت جغرافیایی یکی از بهترین‌ مسیرهای ترانزیتی را فراهم می‌آورد. در این میان، با عملیاتی شدن این توافقنامه، پیوند تجاری در جنوب ایران شکل گرفت. مقامات ایرانی معتقدند درحال‌حاضر شرایط مناسب برای سرمایه‌گذاری در این بندر مهیا شده و شرکت‌های داخلی و خارجی می‌توانند از این فرصت جدید استفاده کنند؛ موضوعی که مقامات دو کشور هند و افغانستان نیز بر آن تاکید دارند و از ترغیب سرمایه‌گذاران کشورشان برای سرمایه‌گذاری در بندر چابهار خبر داده‌اند.

 توافقنامه سه‌جانبه ایران، هند و افغانستان، در عمل نقشه ژئوپلیتیک جنوب آسیا را تغییر خواهد داد؛ به‌ویژه با معاف شدن بندر چابهار از دور جدید تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، این فضا برای کشور فراهم می‌شود تا جذب سرمایه‌گذاری خارجی را در این منطقه افزایش دهد.

منبع: ایلنا